Pular para o Assetto Corsa Competizione pela primeira vez é uma perspectiva assustadora. Existe uma curva de aprendizado razoavelmente acentuada. Da física de condução extremamente realista e incondicional. Para o motorista assustador e classificações de segurança. Há muito o que pensar como um novo jogador do ACC.
E há a possibilidade de personalizar a configuração do seu carro. Ao contrário de alguns jogos de corrida como o F1 2020, que preenchem a lacuna entre corridas de arcade e simulações completas. O ACC tem uma quantidade muito maior de opções de configuração do carro para você brincar.
Se você está pulando no frio e não entende completamente como cada ajuste na instalação afeta o carro, não entre em pânico. Um simulador chamado Skaven, nos fóruns oficiais do ACC , criou o melhor guia de configuração para iniciantes do Assetto Corsa Competizione.
Este guia de configuração detalha todos os aspectos da configuração do seu carro. Ele mostrará como ajustar seu carro corretamente e explicará como cada ajuste afetará o desempenho do seu carro.
Também oferece uma ótima compreensão do que você deve buscar, como a pressão ideal dos pneus e muito mais.
Abaixo está uma redação completa deste guia, juntamente com o guia original em seu formato de imagem. Espero que isso ajude, e se você aprecia o que Skaven montou, vá até os fóruns de Kunos e informe-o! Link para a postagem original.
Abaixo estão as explicações para o que cada seção de configuração de pneus faz no manuseio do carro. E também o que você deve procurar em uma boa configuração de pneus.
Você deve procurar entre 27,0 e 28,0 psi durante as corridas para obter um desempenho ideal.
A pressão ideal para uma corrida molhada é entre 30 e 31 psi.
Teste suas pressões durante uma corrida ou corrida longa, como uma de suas primeiras configurações, para garantir que você tenha as pressões corretas.
Seu processo de pensamento sobre pressão dos pneus deve ser;
O ângulo do seu dedo do pé é o ângulo das rodas quando você está olhando de cima.
Aumentando seu dedo do pé na vontade;
Aumentar a sua vontade;
O ângulo da curvatura é o ângulo do seu pneu ao olhar de frente.
Curvatura negativa significa que a parte superior do pneu está apontando na direção do carro. A curvatura positiva significa que a parte superior do pneu está apontando para fora do carro.
O Camber permite que mais área da superfície do pneu toque a pista, dando mais aderência, combatendo a inclinação do carro enquanto gira.
Seu ângulo de caster afetará a estabilidade do seu carro e o peso da direção. Isso também fará com que seu carro volte ao centro próprio.
O caster é diretamente correlacionado com a curvatura da roda quando as rodas são giradas.
Por exemplo - Caster mais alto = curvatura mais alta quando as rodas são giradas.
O caster também é importante durante a frenagem. Determina como as rodas curvadas reagem ao frear.
Ao encurralar na seção central do canto, muito caster fará com que você subvire.
Basicamente, o caster alto é bom quando você está girando, mas caster em excesso podem causar subviragem durante a parte central de um canto.
Sua configuração de controle de tração combate a rotação das rodas cortando o motor ou retardando o tempo do motor. Muito vai desacelerar o carro, mas ajuda a não girar.
Alguns carros têm configurações de TC2, ele define o nível em que essa energia é reduzida, a partir dos valores de TC.
O feedback do motorista e dos engenheiros sugere que você atinja o nível dos dois TCs. ie TC1 @ 3 e TC2 @ 3 +/- 1. Não tente valores exagerados Ike TC1 = 2 e TC2 = 10.
O ABS funciona modulando a pressão do freio para evitar travamentos.
Prós - Os freios não travam
Contras - Maior distância de frenagem
Quanto menor o valor, mais rápido o seu carro e maior o seu consumo de combustível.
Abaixo, mostramos o que significa cada valor da pastilha de freio;
1 - Coeficiente de atrito muito agressivo, desempenho máximo de frenagem, desgaste agressivo do disco e da pastilha. A modulação do pedal pode ser complicada se estiver fora de temperatura ou conforme ela se desgasta.
Use em sessões de hotlap e de qualificação, corridas de sprint e pode suportar corridas de 3 horas. Arriscado e perigoso usar mais de 3 ou 4 horas, porque as pastilhas se desgastam, superaquecem e perdem linearidade na sensação do pedal do freio.
2 - Coeficiente de atrito muito bom, desempenho de frenagem muito bom, bom desgaste do disco e da pastilha. A modulação do pedal quase sempre é boa e linear, com bom feedback durante o superaquecimento e desgaste gradual.
Perfeito para corridas de resistência, mas também pode ser usado em hotlap, sessões de qualificação e corridas de sprint, como o que perde em desempenho, recupera a modulação de frenagem e a previsibilidade.
A escolha padrão para corridas de longa duração, dura 12 horas e pode fazer 24 horas de corrida também com um pouco de cuidado. Também superaquecerá e perderá a linearidade na sensação do pedal do freio quando desgastado, mas de uma maneira mais previsível e após períodos muito mais longos.
Devido ao menor atrito, você pode usar dutos de freio menores.
3 - Coeficiente de atrito moderado, as zonas de frenagem podem ser mais longas no desgaste seco e muito moderado do disco e da pastilha. Excelente modulação do pedal também em condições ambientais frias, feedback muito linear do pedal.
Excelente escolha para condições molhadas e corridas de resistência muito longas. Almofada de freio muito previsível e fácil de modular. Devido ao menor atrito, você deve usar dutos de freio menores.
4 - Coeficiente de ficção agressiva extrema. Máximo desempenho de frenagem, desgaste extremamente agressivo do disco e da pastilha, baixo desempenho a frio. Esta é uma pista de corrida de sprint que pode durar cerca de uma hora, mas mostrará uma sensação pior do pedal, pior desempenho e superaquecimento no final da temporada de uma hora. Esses tipos de pastilhas não são usados em corridas de resistência, mas incluídos para fins de demonstração.
O seu carro possui barras anti-roll dianteiras e traseiras, que são uma grande mola de torção que conecta a suspensão de um lado ao outro. Eles resistem ao rolo do chassi (lateral), mas não afetam a afinação.
Noções básicas : se os pneus da frente tiverem mais aderência do que os da traseira, o carro subirá demais e vice-versa, o carro subirá mais.
Barra anti-roll frontal
Barra anti-roll traseira
13: 1 significa que você deve girar 13 graus para que as rodas do carro girem 1 grau. Quanto maior o primeiro número, mais lenta será a direção.
Viés de freio
A polarização do freio representa a quantidade de força enviada às rodas dianteiras. Mais de 50% significa que mais pressão de freio será enviada às rodas dianteiras e vice-versa.
Um viés de freio à frente significa mais estável na frenagem. Mas isso pode causar subviragem na entrada.
Um viés de freio na retaguarda significa menos estável na frenagem e pode causar sobreviragem excessiva.
Há uma zona ideal, portanto, não vá muito longe de um jeito ou de outro. A configuração padrão da polarização do freio é ótima, portanto, ajuste apenas em pequenos incrementos.
Manipular o viés de freio durante uma corrida ajuda, mas é uma técnica avançada. É desejável ajustá-lo ao longo de uma corrida devido a mudanças nas condições. (ou seja, níveis de combustível, degradação dos pneus e temperatura da pista.)
Quando se trata da taxa de roda, taxa de batente e faixa de batente, quanto maior o número, mais rígida é a suspensão.
Wheelrate
Essa é a força necessária para comprimir toda a suspensão. Carros mais pesados geralmente precisam de molas mais rígidas. Lembre-se de que os carros com motores dianteiros são mais pesados à frente, portanto é necessária uma suspensão dianteira mais rígida.
Taxa de bumpstop
Essa é a rigidez do batente. Um batente é um bloqueador elástico no topo da suspensão.
Gumpstop Range
Isso determina por quanto tempo a suspensão deve ser percorrida para atingir um bumpstop.
É importante ressaltar que as suspensões estão firmemente conectadas à altura do percurso. Alterar a altura do passeio pode exigir alterações na configuração da suspensão.
As molas são extremamente importantes para a configuração geral do seu carro. Quanto mais suave a suspensão, mais aderência terá, mas ter um carro muito macio é uma enorme desvantagem.
Como regra geral, siga estas dicas;
Pré-carregar configuração diferencial
Este é um sistema que permite que as rodas giram em velocidades diferentes e giram independentemente umas das outras. Isso é muito útil nas curvas, porque os pneus externos precisam percorrer distâncias maiores em comparação com o pneu interno.
Portanto, o pneu externo girará mais rápido para manter contato com a pista. Isso limita a independência das rodas.
Menos pré-carregamento
Mais pré-carregamento
O diferencial afeta apenas o carro durante um estado de aceleração neutro e ao fazer a transição para dentro e fora do acelerador.
Colisão
Pára a oscilação das molas para dentro. Um número maior amortecerá mais a compactação a uma taxa lenta.
Colisão rápida
Um número maior amortecerá mais a compactação a uma taxa alta.
Rebote
Pára a oscilação das molas para fora. Um número maior amortecerá a descompressão em uma taxa lenta mais.
Recuperação rápida
Um número maior irá amortecer a descompressão a uma taxa alta mais.
Os amortecedores controlam o modo como a energia é armazenada e liberada das molas da suspensão do carro durante a condução, moderando o movimento do carro.
Bump - Configuração que controla a rapidez com que as molas da suspensão são compactadas ao dirigir sobre uma lombada.
Um valor mais elevado aumenta a resistência da mola, diminuindo a taxa de compressão.
Recuperação - A rapidez com que a mola de suspensão volta ao seu estado original. Mais recuperação, menor velocidade de recuperação.
Existem quatro configurações: Lenta e Rápida para cada uma.
Importante - Para cada amortecedor, a configuração de recuperação deve ser maior que a do solavanco!
Altura do passeio
A altura de condução do carro, frente / trás, aumenta a força descendente. Se o
carro for abaixado demais, isso aumenta a resistência.
Sugestão - Começando com um carro mais alto, continue abaixando-o até sentir que não há mais benefícios ganhos. Você deve dirigir e verificar cada ajuste.
Asa Traseira / Separador
Tanto a asa traseira quanto o divisor dianteiro adicionam força descendente. Diminua o valor e obterá uma velocidade máxima mais rápida, mas você terá um carro menos manobrável, com menos aderência nas curvas. Muita força descendente e você perderá muito tempo devido ao arrasto.
Mais asa traseira: menos sobreviragem.
Demasiada asa traseira: menor velocidade e subviragem.
Mais divisor dianteiro: menos subviragem.
Muito divisor : sobreviragem.
Mais Asa dianteira / Separador
Mais ângulo da asa traseira
A funcionalidade do duto de freio é trazer mais ou menos ar para os discos de freio e mantê-los em uma faixa de temperatura que possa ser eficaz. A configuração 0 é um duto de freio completamente fechado e pode provocar o desbotamento do freio muito rápido, superior a 1000 graus.
Nunca para ser usado em uma corrida real, mas adicionado para gratificação do simulador. A configuração 6 é completamente aberta e pode manter os freios muito frios.
O duto do freio não altera apenas a temperatura máxima de aquecimento, mas, o mais importante, altera a forma como o calor é dissipado depois que você solta os freios.
Uma configuração baixa manterá os freios quentes por um longo período de tempo após a sua última zona de frenagem, enquanto uma configuração mais alta não apenas atingirá um pico de temperatura mais baixo, mas também os esfriará mais rapidamente.
Idealmente, você deseja que o HUD do freio dianteiro mostre verde ou amarelo ligeiro no final da sua zona de frenagem e na traseira, verde. Não julgue após apenas 2,3 zonas de frenagem. Faça algumas voltas e deixe os freios fazer alguns ciclos de calor / frio para chegar a uma condição equilibrada.
Lembre-se também de que os dutos de freio, principalmente as frentes, recebem calor próximo ao asfalto. É por isso que eles são mais influenciados pela temperatura do asfalto. Isso significa que você pode ter a mesma temperatura ambiente, mas um tempo nublado aquecerá o asfalto e, portanto, os freios, mais do que uma condição nublada. Além disso, a água agora influencia os discos de freio, portanto, sob condições de chuva, é melhor se você usar um configurações do duto de freio inferior.
Todas essas soluções abaixo são apenas sugestões e não são regras. Experimente estes para corrigir o problema que você está tendo.
No entanto, aprofundar-se em qualquer uma dessas opções pode causar problemas de estabilidade em uma parte diferente da configuração do seu carro.
Perda de controle
Os pneus dianteiros geralmente travam
Lances de carro demais
A frente bate no chão
Travamento excessivo
Saindo de frente
Todas as velocidades:
Velocidades médias-altas:
Ao frear:
Saindo de traseira
Todas as velocidades:
Velocidade média-alta:
Levante o oversteer
Saindo de frente
Todas as velocidades:
Velocidade média-alta:
Saindo de traseira
Todas as velocidades:
Velocidade média-alta:
Carro salta durante a transferência de peso
Ao frear, acelerar e girar:
Em solavancos / lancis:
Os pneus superaquecem
Por toda parte:
Na borda interna:
Na borda externa:
No meio:
Pneus frios
Carro nervoso durante a transferência de peso
Ao frear, acelerar e girar:
Em solavancos / lancis:
Baixa velocidade máxima
Altura do passeio
Amortecedores
Aero
Viés de freio
Post traduzido do simracingsetup.com - Link para post original
